Auto, l’accordo sugli e-fuel avvicina il bando Ue ai combustibili fossili dal 2035

Boraschi (T&E): «L’accordo tra Bruxelles e Berlino ha il merito di porre fine a una fase di stallo che ha rischiato di pregiudicare un lungo lavoro e gli obiettivi europei di difesa del clima. Ora l'Unione deve procedere rapidamente e dare chiarezza alla sua industria automobilistica»

 

Nel fine settimana ci sono stati importanti passi avanti per arrivare rapidamente ad un via libera definitivo alle nuove norme europee in fatto di mobilità sostenibile, che prevedono l’azzeramento delle emissioni di gas serra per auto e furgoni immatricolati a partire dal 2035.

 

Il vicepresidente della Commissione Ue Frans Timmermans ha infatti annunciato il raggiungimento di un accordo con la Germania sull’impiego degli e-fuels, ampliando lo spiraglio lasciato su questo fronte già dal giugno scorso.

 

Sin dall’inizio l’Ue ha tenuto sul punto un profilo di neutralità tecnologica: ciò significa che il vincolo è sull’ammontare di emissioni al 2035 (zero), non sul come raggiungerlo. La forma di mobilità più efficiente allo scopo appare quella elettrica, ma restano in campo altre opzioni, dall’idrogeno ai discussi e-fuel.

 

Si tratta di combustibili sintetici realizzati combinando l’idrogeno verde (ovvero ottenuto a partire da fonti rinnovabili) con la CO2 catturata dall’atmosfera o più probabilmente da singoli punti emissivi; una tecnologia che si distingue dai biocarburanti – ottenuti a partire da biomasse, di scarto o meno – ma che come questi ultimi rientra nell’ambito dei low carbon fuels (che assorbono a loro volta anche la categoria dei recycled carbon fuels, ottenibili dal riciclo chimico di rifiuti secchi come il plasmix), ovvero combustibili a basse emissioni di CO2.

 

Il problema sta proprio in quel basse, anziché nulle. Almeno allo stato tecnologico attuale, gli e-fuels non mostrano una performance emissiva peggiore rispetto all’elettrico e sembrano configurarsi come utili in altre modalità di trasporto più difficili da decarbonizzare – come il trasporto marittimo o quello aereo –, piuttosto che nella mobilità di passeggeri su strada.

 

La Germania, col traino politico dell’Italia – che però puntava su un via libera anche ai biocarburanti, al momento fuori discussione in sede europea – ha insistito però affinché rientrassero nell’accordo Ue in quanto permettono in teoria di continuare ad usare motori a combustione interna per auto e furgoni anche dopo il 2035, con modalità che restano però ancora da dettagliare.

 

La Commissione Ue ha infatti accettato di presentare una proposta che consenta di immatricolare le auto che saranno alimentate esclusivamente con carburanti neutri per il clima (e-fuels) nell’ambito delle norme di omologazione dei veicoli Euro 6; questo a condizione che tali carburanti sintetici siano prodotti con energia pulita.

 

«L’accordo tra Bruxelles e Berlino ha il merito di porre fine a una fase di stallo che ha rischiato di pregiudicare un lungo lavoro e gli obiettivi europei di difesa del clima. Ora l’Unione deve procedere rapidamente e dare chiarezza alla sua industria automobilistica, esposta a una forte competizione da parte di Usa e Cina», commenta Andrea Boraschi, direttore dell’associazione ambientalista Transport & Environment Italia.

 

La Commissione creerà quindi una nuova categoria di veicoli per le auto che funzionano esclusivamente con gli e-fuels e poi presenterà un atto delegato, per consentire a questi nuovi veicoli di essere conteggiati ai fini dei target di riduzione delle emissioni di CO2. Si è inoltre concordato che la Commissione presenterà una dichiarazione nella quale verrà illustrato l’approccio legislativo che consentirà l’immatricolazione di tali autovetture dopo il 2035.

 

«L’accordo sulle auto a zero emissioni, le sole che saranno commercializzate dal 2035, deve entrare in vigore senza ulteriori ritardi – conclude Boraschi – Gli e-fuels, in questa prospettiva, risultano un diversivo costoso e inefficiente rispetto alla trasformazione verso l’elettrico, un trend industriale già solido sul quale converge tutta l’industria automotive».

 

Luca Aterini