Quanto inquinano le navi da crociera?

La più grande nave da crociera del mondo è appena salpata da Miami. Un turismo in aumento, ma a parità di chilometri percorsi l’impronta carbonica dei giganti del mare supera quella dell'aereo. Gli operatori croceristici promettono di raggiungere il net-zero entro il 2050, nel frattempo però si affidano al gas naturale liquefatto.

 

A Miami è appena salpata per il suo primo viaggio ufficiale la Icon of the Seas, la nave da crociera più grande al mondo di proprietà della Royal Caribbean. Un gigante dalla mole impressionante: 365 metri di lunghezza (pari ad oltre tre campi da calcio), 70 di larghezza e 80 metri di altezza, con un peso complessivo di circa 250.000 tonnellate (ovvero 5 volte il Titanic). I servizi a bordo comprendono 40 tra ristoranti e bar, 7 piscine, 6 acquascivoli e c'è perfino una cascata alta più di 16 metri. La Icon of the Seas è in grado di ospitare fino a 7.600 passeggeri, che arrivano a quasi 10mila se si considerano i 2350 membri dell'equipaggio. Insomma, non è un caso che per la sua inaugurazione sia stato chiamato un testimonial d'eccezione come il calciatore Lionel Messi.

 

Ma non è tutto oro quello che luccica. Se per molti una vacanza su una nave da crociera potrebbe essere un sogno nel cassetto, per l'ambiente si tratta di un vero e proprio incubo. Questi mastodontici hotel galleggianti, infatti, peggiorano in maniera significativa la qualità dell'aria delle città portuali che toccano nel loro viaggio e rilasciano nell'atmosfera una grande quantità di gas climalteranti, contribuendo ad aggravare il problema del riscaldamento globale.

 

La ripartenza del settore crocieristico

 

Negli ultimi 15 anni il trend dei viaggi in crociera ha vissuto una crescita costante. Secondo i dati della Cruise Lines International Association (CLIA), nel 2019 29,7 milioni di persone hanno scelto di imbarcarsi su una nave da crociera (erano 17,8 milioni nel 2009). La pandemia di Covid-19 e le conseguenti restrizioni ai viaggi a livello globale hanno segnato una dura battuta d'arresto nel 2020 e nel 2021, quando si sono registrati rispettivamente 5,8 e 4,8 milioni di passeggeri.

 

Con l'allentamento delle misure restrittive, è tornata anche la voglia di viaggiare. Il 2022 è stato l'anno della ripresa per il settore crocieristico con 20,4 milioni di passeggeri, e già nel 2023 si sono superati i livelli pre-pandemia (la stima della CLIA è di circa 31,5 milioni di passeggeri). Le previsioni per il 2024 parlano di oltre 36 milioni di persone che si imbarcheranno sulle navi da crociera nel mondo.

 

Quanto inquinano le navi da crociera?

 

Questa "voglia di crociera", però, ha un forte impatto sull'ambiente. Rispetto alle navi che trasportano merci, le navi da crociera richiedono infatti un fabbisogno energetico molto più elevato. Si pensi alle luci, alle camere, alle cucine, all'aria condizionata, alle piscine e a tutti gli altri servizi di bordo a disposizione di migliaia di persone. C'è poi il tema dell'alimentazione dei motori delle navi da crociera. La maggior parte delle imbarcazioni utilizza prodotti derivanti del petrolio, come l'olio combustibile pesante (Heavy Fuel Oil) o il gasolio marino. Sul fronte della motorizzazione di questi giganti del mare qualcosa sta cambiando.

 

Nel 2022 Bryan Comer, direttore del Marine Program presso il think tank International Council on Clean Transportation, ha esaminato l'impronta di carbonio delle navi da crociera rispetto a un viaggio in aereo combinato al soggiorno in un hotel a quattro stelle. Dalla sua analisi è emerso che una persona che intraprende una crociera per 2.000 chilometri, anche se dovesse essere l'imbarcazione più efficiente, sarebbe responsabile di almeno 500 kg di CO2,  più del doppio rispetto allo stesso tragitto andata e ritorno in aereo alloggiando in un albergo (235kg di CO2). Senza contare poi che molto spesso prima di imbarcarsi su una nave da crociera si prende anche l'aereo.

 

Il problema non è soltanto la CO2. Le navi da crociera emettono in grande quantità anche altre sostanze dannose per l'ambiente e per la salute umana: ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx) e il cosiddetto black carbon, una componente del particolato fine (PM 2.5). Un mix di inquinanti che influisce negativamente sulla qualità dell'aria soprattutto delle località portuali da cui transitano le navi da crociera. Secondo il report "The return of the cruise" pubblicato nel 2023 dall'ong Transport&Environment, nel 2022 le 218 navi da crociera presenti in Europa hanno emesso più ossidi di zolfo di 1 miliardo di automobili, ovvero 4,4 volte di più di tutte le automobili circolanti nel continente (253 milioni).

 

Italia maglia nera d'Europa

 

L'Italia si conferma una delle mete più gettonate tra i crocieristi. Stando ai dati divulgati da Risposte Turismo in occasione dell'undicesima edizione dell'Italian Cruise Day tenutosi lo scorso ottobre a Taranto, nel 2023 il Bel Paese ha fatto registrare la cifra record di 12,9 milioni di passeggeri movimentati. Ma c'è poco da gioire, dal momento che l'Italia vanta un altro triste primato: nel 2022 è risultata infatti il paese europeo più inquinato dalle navi da crociera, seguita dalla Spagna e dalla Grecia.

 

"In valore assoluto, seppur con un numero minore di navi da crociera rispetto alla Spagna (152 contro 183), l'Italia è il paese più inquinato in termini di emissioni di ossidi di zolfo. Ciò è dovuto probabilmente al fatto che le navi da crociera rimangono ferme per più tempo nei porti tenendo i motori accesi e navigano più vicino alle coste", commenta Carlo Tritto, Policy Officer dell'ufficio italiano di Transport&Environment.

 

Per quanto riguarda sempre le emissioni di SOx - mette in evidenza lo studio realizzato da Transport&Environment - Civitavecchia è la città portuale più inquinata d'Europa dopo Barcellona. A seguire troviamo Napoli (in 11esima posizione), Genova (13esima) e Livorno (16esima). E poi c'è il caso Venezia: il capoluogo veneto dall'essere il porto più inquinato dalle navi da crociera nel 2019 è sceso al 41esimo posto. Come è stato possibile? Dopo un'accesa mobilitazione cittadina e la minaccia da parte dell'Unesco di inserire Venezia nella lista dei patrimoni dell'umanità in pericolo, a partire dal 1 agosto 2021 le grandi navi da crociera non possono più attraversare il canale della Giudecca e attraccare nel centro storico davanti a piazza San Marco. "L'esempio di Venezia dimostra che con una regolamentazione efficace è possibile ridurre sensibilmente il livello degli inquinanti locali", aggiunge Tritto.

 

Il gas naturale liquefatto non è una soluzione

 

Tutte le più importanti società di navigazione hanno promesso di raggiungere le zero emissioni nette entro il 2050, in linea con l'Accordo di Parigi e con il Green Deal europeo. Per raggiungere tale obiettivo, gli operatori crocieristici intendono eliminare gradualmente i combustibili derivati dal petrolio per orientarsi verso alternative a minore intensità di carbonio, in particolare verso il gas naturale liquefatto (GNL). La CLIA afferma che delle 44 nuove navi ordinate fino al 2028 più della metà sarà alimentata a GNL. La stessa Icon of the Seas è dotata di un serbatoio per il GNL da 300 tonnellate.

 

"L'utilizzo del gas naturale liquefatto può avere effetti benefici a livello di inquinamento locale, riducendo le emissioni di particolato e di SOx rispetto ai carburanti tradizionali. Tuttavia, le navi alimentate a GNL sono estremamente dannose dal punto di vista climatico a causa delle perdite di metano dai loro motori", spiega Tritto. "Il potenziale climalterante globale del metano è 82,5 volte superiore a quello della CO2 su un periodo di 20 anni e 29,8 volte superiore su un periodo di 100 anni". Per Transport & Environment la strada verso la decarbonizzazione del settore marittimo non può passare da un combustibile fossile come il GNL. "Ciò che noi supportiamo è invece lo sviluppo di carburanti prodotti a partire da idrogeno verde rinnovabile".

 

Un'altra via da percorrere, inoltre, è quella che prevede maggiori investimenti sulle infrastrutture elettriche dei porti. In gergo tecnico si parla di cold ironing, ovvero quel processo che permette ad una nave attraccata in porto di spegnere i motori e connettersi ad una fonte di energia elettrica in banchina, riducendo notevolmente le emissioni inquinanti. "Per raggiungere la neutralità climatica è fondamentale che, da una parte, ci sia un maggiore impegno da parte dell'industria. Dall'altra, ci vuole la volontà politica: occorrono norme più stringenti a livello internazionale per accelerare la transizione", sottolinea Tritto.

 

Da quest'ultimo punto di vista, un passo in avanti importante è stato compiuto dall'Unione Europea. Dal 1° gennaio infatti è entrata in vigore l'estensione al settore marittimo del sistema per lo scambio delle quote di emissione di gas serra dell'Ue (EU ETS). "Gli operatori crocieristici dovrebbero essere incentivati a inquinare di meno, dal momento che dovranno pagare per ogni tonnellata di CO2 equivalente emessa in più", puntualizza il Policy Officer di Transport & Environment. Ma per le compagnie di navigazione l'introduzione dei meccanismi previsti dall'ETS non farà altro che aumentare i prezzi legati al trasporto marittimo.

 

Federico Turrisi

 

 

Photo: neufal54