Approvato il Piano generale della mobilità ciclistica, un cambio di passo per l’Italia

Finalmente abbiamo un piano, una strategia condivisa per trasformare le nostre strade. Ad agosto infatti è stato approvato l’atteso Piano generale della mobilità ciclistica predisposto dal Mims, ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile, uno strumento previsto dalla legge quadro sulla mobilità ciclistica (n.2 del 2018).  Si tratta di un lavoro corale che segna un cambio di passo, portando l’Italia ad allinearsi, almeno per la pianificazione, ai paesi europei più virtuosi in materia. Il documento contiene una programmazione di lungo periodo per migliorare e potenziare i sistemi di mobilità ciclistica urbana e interurbana attraverso un finanziamento del valore complessivo di 1,2 miliardi, di cui 943 milioni già assegnati.

 

Nel piano ci sono gli interventi in ambito urbano, metropolitano ed extraurbano per il cui sviluppo il Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) destina 600 milioni di euro. L’obbiettivo è quello di realizzare il Sistema nazionale della mobilità ciclistica, dando agli interventi previsti una coerenza e un tiro nazionale, per superare le azioni a macchia di leopardo e puntare a un cambiamento della mentalità degli italiani, orientandoli verso la mobilità sostenibile.

 

Piano generale della mobilità ciclistica, come è strutturato

 

Nelle 160 pagine del Piano generale della mobilità ciclistica si prendono in considerazione vari aspetti. Si parte dall’analisi delle risorse (a partire dal Pnrr) e dalla programmazione economico-finanziaria, per poi arrivare all’elenco degli obbiettivi da raggiungere. Tra questi troviamo l’aumento della sicurezza dei ciclisti, il miglioramento della segnaletica, la creazione di uno spazio condiviso tra i diversi utenti della strada e la creazione di percorsi ciclabili nei centri urbani e a livello extraurbano, anche per promuovere lo sviluppo turistico dei territori. Vengono poi identificati gli strumenti da mettere in campo per realizzare questi obiettivi e per monitorare l’operato, garantendo quindi la verifica delle azioni nell’arco della durata triennale del Piano.

 

Intermodalità, città 30 km/h e safety in numbers

 

Il Piano promuove un modello di mobilità integrata, multimodale e sostenibile, di cui la ciclabilità è un pilastro insieme al trasporto pubblico, alla sharing mobility e alla pedonalità. Per limitare l’uso dei mezzi a motore privati, l’intermodalità è fondamentale. A questo scopo bisogna connettere i principali poli di attrazione di traffico (scuola, poli ospedalieri, università, aree commerciali e produttive) alle reti della metropolitana, dei tram e delle ferrovie, che vanno a loro volta dotate di velostazioni.

 

Bisogna inoltre garantire la possibilità di avere la bici sempre al seguito. Per questo almeno il 25 per cento del parco mezzi del trasporto pubblico locale urbano, comprensivo di treni, autobus e metropolitana deve essere munito di spazi adeguati, mentre si punta al 50 per cento per il parco mezzi metropolitano, regionale e interregionale.

 

Fra gli obiettivi del Piano la redistribuzione dello spazio pubblico

 

Una volta in sella, in strada, chi pedala deve sentirsi sicuro. Non dimentichiamo infatti che l’Italia ha il più alto numero di morti su bici d’Europa relativamente ai chilometri di strade, stando ai numeri dell’International transport forum dell’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse). Il Piano ha anche l’importante obiettivo di una “redistribuzione più democratica ed equa dello spazio pubblico tra tutti gli utenti, motorizzati e non.

 

Va ripensata, in una logica di effettiva separazione, la coabitazione tra pedoni e biciclette in percorsi promiscui, adottando modelli ormai ampiamente affermati superando la filosofia, sin qui prevalente, dei percorsi ciclopedonali”. Per la sicurezza stradale una strategia vincente risulta la limitazione della velocità ai 30 km/h, già applicata in metropoli europee come Parigi e Bruxelles. Altro principio di riferimento è quello della safety in numbers, per cui un elevato numero di utilizzatori della bici consente di ottenere un maggiore livello di sicurezza e un abbassamento della mortalità su strada.

 

Uso della bici: alto il divario tra nord e sud Italia

 

Numeri, tabelle e indagini vanno a descrivere lo scenario dentro cui attualmente ci muoviamo, evidenziando differenze significative tra le regioni e le province del Nord e quelle del Sud. Nel Piano si rileva però che negli ultimi cinque anni c’è stato un importante incremento delle infrastrutture ciclabili e dei servizi di bike sharing e che nel 2020, a seguito della pandemia, le persone si sono orientate verso una mobilità più attiva, anche al Sud.

 

Una recentissima survey condotta da Ipsos su 28 Paesi a grande popolazione, fornisce una mappa di quelli a maggior utilizzo di biciclette. Tra questi troviamo Turchia, Paesi Bassi, Ungheria, Cile, Argentina, Belgio, Colombia e Perù. In Europa, i maggiori utilizzatori, nei percorsi brevi, sono i paesi del nord dove si evidenzia un uso costante e quotidiano della bici per il 45 per cento degli abitanti adulti. In Italia solo il 13% della popolazione adulta usa la bici in modo quotidiano.

 

Cicloturismo e super ciclabili

 

Si promuove il cicloturismo come risorsa per lo sviluppo dei territori, puntando alla realizzazione delle grandi ciclovie nazionali con l’ampiamento della rete Bicitalia. Sono venti in tutto distribuite nel Paese: si va da quella Tirrenica a quelle della Magna Grecia, dell’Acquedotto Pugliese e quella della Sardegna. Si parla quindi di bike economy e di nuove opportunità di crescita all’insegna della sostenibilità.

 

Il sistema delle ciclovie turistiche nazionali va sviluppato in connessione agli ecosistemi urbani. In quest’ottica è prevista per esempio la realizzazione di “super ciclabili” nelle aree metropolitane, ovvero itinerari ricavati in corridoi che non comportano numerose intersezioni con la viabilità delle auto e che permettono quindi spostamenti rapidi con la bicicletta muscolare o assistita o con altri mezzi di micromobilità. Le super ciclabili possono assumere il ruolo di efficaci connessioni tra centri abitati confinanti, per aumentare il raggio di azione della bicicletta nello spostamento quotidiano.

 

Piano generale della mobilità ciclistica, un lavoro corale

 

Come si legge nelle prime pagine, la redazione del Piano è stata possibile anche grazie alla volontaria e preziosa collaborazione di esperti, enti e associazioni ambientaliste, sportive e realtà produttive che hanno partecipato al Gruppo di lavoro sulla mobilità ciclistica istituito presso il Ministero. Tra questi ricordiamo Fiab, la Federazione italiana ambiente e bicicletta, che attraverso le parole del presidente Tursi rimarca l’importanza di un piano nazionale perché “un’effettiva transizione ecologica non può prescindere da un cambio di visione proprio della mobilità”.

 

Anche Confindustria Ancma (Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) in una nota esprime soddisfazione per l’esito del lavoro, sottolineando che “l’Italia può finalmente liberare tutto il suo potenziale. Al netto del grande lavoro culturale e di regia ancora da intraprendere, questo piano pone uno spartiacque strategico tra il passato e il futuro e segna quel passaggio da una logica di incentivi all’acquisto a una di incentivi all’utilizzo che anche l’industria di riferimento auspicava”.

 

Paola Piacentini

 

 

Photo: diego geraldi/unsplash