Biocarburanti, soluzione vera o falsa alla crisi energetica e climatica?

Il biocarburante più diffuso, il biodiesel da olio di palma, costa già oggi più del gasolio fossile. E con la chiusura dello Stretto di Hormuz – seguita al conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran – il divario si è quasi azzerato. Non perché i biocarburanti siano diventati convenienti, ma perché il petrolio è schizzato verso l’alto. Eppure la narrazione che li vuole come alternativa credibile a benzina e gasolio – e come argomento per rinviare la transizione elettrica – resiste. Vale la pena fare i conti.

 

Biocarburanti sotto i 2 euro al litro? I numeri non tornano

Partiamo dal prezzo. Il biocarburante più diffuso è il biodiesel da olio di palma. A febbraio di quest’anno quotava sulla Borsa di Amsterdam poco meno di mille dollari alla tonnellata. Nello stesso periodo, il gasolio sulla Borsa di Londra si acquistava a meno di 700 dollari alla tonnellata (con il petrolio intorno ai 60 dollari al barile). A inizio marzo, il conflitto tra Stati Uniti e Israele con l’Iran ha di fatto chiuso lo Stretto di Hormuz, spingendo al rialzo il prezzo del gasolio fossile e riducendo lo spread con l’olio di palma fino quasi ad azzerarlo.

 

Poi, l’aumento globale della domanda di biocarburanti ha spinto verso l’alto i prezzi di tutte le commodity alimentari: a fine marzo l’olio di palma raggiunge i 1.200 dollari alla tonnellata, avvicinandosi al gasolio, che il 6 aprile arriva a 1.450 dollari alla tonnellata. Alla raffineria – anzi, alla bioraffineria in Italia – il costo industriale del diesel Hvo (oli vegetali idrogenati) è sempre stato superiore di 1,1-1,3 euro al litro rispetto alla materia prima. Anche senza accisa, è difficile immaginare un biocarburante sotto i 2 euro al litro.

 

Carburanti sintetici e idrogeno: perché non batteranno l’auto elettrica

E i carburanti sintetici? Anche l’idrogeno rinnovabile non sarà mai competitivo rispetto all’elettricità. A parità di energia (50 kWh), l’auto elettrica a batteria (Bev) percorre circa 350-400 km, mentre un’auto a idrogeno (Fcev) ne fa solo 90-120 km. Il veicolo a celle a combustibile avrà sempre costi più elevati rispetto a uno elettrico, semplicemente perché è più complesso e dotato di due sistemi di propulsione (fuel cell ed elettrico).

 

Il carburante a un euro al litro (come nel 2001) non tornerà. Al contrario, l’auto elettrica a prezzi accessibili (intorno ai 10mila euro) è ormai a portata di mano: è prodotta in Cina. La crescente “mobility poverty” e i nuovi divari territoriali impongono all’Italia e all’Europa di fare i conti con un 30% di persone che ha rinunciato a opportunità di lavoro, studio, cura o relazioni a causa del caro trasporti o dell’assenza di un servizio pubblico (vedi ricerche 2021-2023 Legambiente-Ipsos).

 

Non molto diverse le considerazioni che si possono fare per gli autobus, gli autocarri e i treni: poche le alternative all’elettrificazione. Ma che fare per i trasporti non elettrificabili, come le navi e gli aerei? Si diffonde sempre più la convinzione che i biocarburanti e i carburanti rinnovabili dovrebbero essere riservati solo a questi settori.

 

Quanti biocarburanti produce davvero l’Europa?

Avremo mai abbastanza biocarburanti? In Europa produciamo quasi 19 milioni di tonnellate di combustibili liquidi: oltre 14 milioni di biodiesel (Fame e Hvo) e circa 5 milioni di bioetanolo (alcol miscelato alla benzina). In Italia, nel 2024, il consumo è di 1,3 milioni di tonnellate di biodiesel, 140 mila di etanolo e 300 mila di biometano. A fronte di un fabbisogno complessivo che nel 2025 arriva a 37 milioni di tonnellate di carburanti: 9 di benzina, 23 di gasolio e 5 di cherosene per l’aviazione. I biocarburanti coprono quindi appena il 5%, quasi interamente biodiesel ottenuto da biomasse importate.

 

Il biodiesel (Fame) deriva in gran parte da olio di palma coltivato in Indonesia e Malesia. Dal 2017 l’Unione europea ne limita fortemente l’uso, perché associato al rischio di deforestazione e alla sostituzione di colture alimentari. Ogni litro di olio di palma utilizzato come carburante può generare emissioni indirette di CO2 – legate soprattutto alla deforestazione – anche fino a tre volte superiori a quelle del gasolio.

 

Il biodiesel Hvo dovrebbe essere prodotto soprattutto a partire da scarti, come oli alimentari usati (Uco) e grassi animali provenienti dai macelli. Su segnalazione di Legambiente, cinque anni fa Eni fu multata per 5 milioni di euro dall’Autorità garante (Agcm) per “greenwashing”, in relazione alla campagna sul “green diesel” che attribuiva all’Hvo una riduzione dell’inquinamento fino al 40%. L’anno scorso, però, la sanzione è stata annullata dal Consiglio di Stato.

 

Olio di palma, frodi e greenwashing: il lato oscuro dell’Hvo

Ma il problema delle emissioni indirette resta intatto: gli oli usati (Uco) raccolti nelle cucine italiane arrivano appena a 60mila tonnellate, mentre in Europa se ne importano circa 3 milioni. Una quantità pari a quella teoricamente riciclabile nelle cucine di due miliardi di persone tra Cina, Malesia e Indonesia. Anche i grassi animali impiegati nelle bioraffinerie Eni provengono da macelli sparsi in tutta Europa.

 

Andrea Poggio

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