Meno auto, più alberi: come le città europee stanno ripensando lo spazio pubblico

Le città coprono il 4% del territorio del Vecchio Continente, eppure è qui che vive la maggior parte degli europei, si consuma oltre il 60% dell’energia globale e si produce circa il 75% delle emissioni di CO2.

La crisi climatica non è un fenomeno lontano: si misura nell’aria che respiriamo, nell’acqua che non defluisce dopo un nubifragio, nel calore che si accumula tra il cemento d’agosto.

Le città sono al tempo stesso le principali responsabili del problema e il luogo in cui il problema si può affrontare con più efficacia.

 

Eppure le città sono spesso sole. Le politiche di resilienza climatica dipendono quasi esclusivamente dalle entrate municipali e dai fondi europei, e solo una su due ha una voce di bilancio dedicata.

Questo dossier racconta le città che stanno già cambiando: le piste ciclabili di Parigi, le piazze-spugna di Copenaghen, i biodigestori di Milano, le superillas di Barcellona. Non come esempi irraggiungibili, ma come prove che un’altra città è già in costruzione. Le città possibili, appunto.

 

«Le città del nostro Paese possono diventare un concreto campo d’azione del Clean Industrial Deal lanciato dalla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen all’inizio del suo secondo mandato. Possiamo diffondere tecnologie e prodotti innovativi per rendere concreta la decarbonizzazione dell’ecosistema urbano, ma dobbiamo crederci di più».

Lo sottolinea Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente, nella prefazione del rapporto 2025 sulla performance ambientale delle città.

In prima linea nella lotta ai cambiamenti climatici, i centri urbani si stanno attrezzando per affrontare la sfida. Ma la consapevolezza, pur diffusa, e strumenti ancora probabilmente insufficienti non bastano a spianare la strada.

 

Paradossalmente, i centri urbani occupano una porzione ridotta del territorio continentale – il 4% in Europa, il 3% in Italia – ma è qui che vive il 75% degli europei. Le città consumano oltre il 60% dell’energia globale e sono responsabili di circa il 75% delle emissioni di CO2.

La domanda, quindi, è inevitabile: come deve essere la città del futuro per vincere la sfida dei cambiamenti climatici?

Già nel 1974 Fulco Pratesi dimostrava che non esiste una contrapposizione tra città e natura: una visione allora eretica, oggi diventata una necessità.

 

 

La missione europea per le città climaticamente neutrali entro il 2030

 

Il cuore della strategia urbana nell’Europa dei 27 è la missione “100 Climate-Neutral and Smart Cities”.

Avviato cinque anni fa, è un programma della Commissione europea che ha selezionato cento città pilota – a cui si aggiungono altre dodici di Paesi associati – con l’obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2030.

 

Le città partecipanti aderiscono ai Climate City Contracts, piani d’azione che riguardano energia, trasporti e rifiuti.

Il primo traguardo è ottenere la EU Mission Label, che certifica la validità del percorso intrapreso.

Le cento città fungono da apripista: se il modello funziona, il resto d’Europa sarà chiamato a seguirle. In Italia ne sono state selezionate nove.

 

A quattro anni dall’avvio, queste città hanno ottenuto un primo risultato: con il decreto 558 dello scorso dicembre sono stati stanziati 11,8 milioni di euro, che verranno suddivisi e destinati agli obiettivi della transizione.

Una cifra limitata, ma comunque un risultato politico rilevante, come sottolinea Annalisa Boni, assessora alla Transizione ecologica del Comune di Bologna: «Il fatto che le nove città si siano presentate unite di fronte al governo ha permesso di non essere viste come singole realtà locali con piccole richieste, ma come un blocco strategico nazionale».

 

L’auspicio è che il governo centrale riesca a sostenere la transizione verso la decarbonizzazione di tutti i centri urbani.

«Ma è importante – aggiunge Boni – che si affermi il principio per cui la neutralità climatica non è un costo, ma un’opportunità di sviluppo economicamente vantaggiosa e socialmente equa».

 

 

Grenoble: meno pubblicità, più alberi e spazio pubblico

 

Un concetto chiarissimo a Grenoble.

La svolta sostenibile qui inizia dodici anni fa, con le elezioni municipali del 2014, che portano alla guida della città una coalizione inedita tra ecologisti, sinistra radicale e collettivi civici.

Si parte da interventi piccoli ma significativi: la rimozione dei cartelloni pubblicitari per fare spazio agli alberi, l’introduzione rigorosa delle zone a basse emissioni e il limite di 30 km/h su gran parte del territorio comunale, per favorire pedoni e ciclisti.

 

Parallelamente si investe sul trasporto pubblico, che diventa più capillare e accessibile, anche grazie all’introduzione di tariffe agevolate per le fasce più fragili.

In questi stessi anni prende forma il progetto dell’eco-quartiere bioclimatico, basato sull’uso di materiali naturali.

Il quartiere Flaubert è un esempio di rigenerazione urbana: qui gli edifici sono costruiti con legno e terra cruda, permettendo di ridurre i consumi energetici fino al 76% rispetto all’edilizia tradizionale.

 

La decisione di rimuovere 326 cartelloni pubblicitari – comprese le pensiline digitali ad alto consumo energetico – è costata al Comune circa 600mila euro di entrate annue.

Una perdita che, spiega il vicesindaco Gilles Namur, è stata «in gran parte compensata da una riduzione delle spese di rappresentanza. La salute fisica e mentale dei cittadini e delle cittadine è per noi molto più importante. E gli alberi restano i migliori filtri per l’aria».

 

 

Qualità dell’aria nelle città italiane: oltre il 70% fuori norma

 

Piantare alberi aiuta, ma non basta. La qualità dell’aria resta la principale emergenza sanitaria nelle nostre città.

La nuova direttiva europea sulla qualità dell’aria, 2024/2881, prevede il dimezzamento dei limiti di PM2.5 entro il 2030.

Se fosse già in vigore oggi, oltre il 70% delle città italiane risulterebbe fuori norma.

 

Milano rappresenta un caso particolare, probabilmente il più complesso del Paese: la sua posizione geografica favorisce il ristagno degli inquinanti.

Entro il 2040 Milano punta ad abbandonare il gas nel teleriscaldamento, sostituendolo con fonti alternative.

Per decongestionare il traffico sono state istituite Ztl che, nell’ultimo decennio, hanno contribuito a una riduzione dei gas tossici tra il 15% e il 20%.

Tuttavia, per centrare gli obiettivi del 2030, sarà necessario ridurre ulteriormente le emissioni nocive del 40-50%.

 

 

Ridurre le auto non basta: serve cambiare le abitudini di mobilità

 

A chi ritiene che la soluzione sia semplicemente il passaggio all’elettrico, Guido Lanzani di Arpa Lombardia ricorda che le polveri sottili «sono costituite da più componenti e comprendono anche il contributo dell’usura di freni e pneumatici e asfalto. È quindi necessario puntare, oltre che al rinnovo del parco circolante, alla riduzione dei chilometri percorsi in auto».

Una sfida che richiede una trasformazione radicale, non solo della mobilità ma anche delle abitudini.

 

«Il 70% degli italiani percorre meno di 10 km al giorno, il 68% lo fa in auto e il 60% di questi spostamenti avviene da soli», sottolinea Federico Del Prete, responsabile mobilità di Legambiente.

«E la velocità media in una città come Milano è 18 km/h, molto al di sotto dei tanto criticati 30 km/h».

Secondo i dati più recenti, l’inquinamento a Milano costa circa 2.800 euro l’anno per cittadino.

 

Si stima che il 14% dei decessi sia legato alle PM2.5. Rispettando i nuovi limiti europei, si potrebbero evitare oltre 1.500 morti all’anno nella sola area metropolitana.

L’assessora all’Ambiente Elena Grandi ricorda ancora la posizione geografica sfavorevole della città: «Dal 2022 il Comune si è dotato del Piano aria e clima, un piano strategico di azioni integrate».

I risultati non mancano, ma «Milano non può farcela da sola. L’inquinamento dell’aria non ha confini amministrativi: per questo le politiche di tutela devono essere sempre più incisive, integrate e soprattutto condivise a livello sovracomunale e regionale per essere efficaci».

 

 

Mobilità ciclabile: Parigi, Utrecht e Copenaghen come modelli europei

 

La transizione verso la mobilità dolce è una strada che permette di far respirare anche i bilanci pubblici delle città.

Un esempio da seguire arriva ancora una volta dalla Francia, da Parigi.

La città ha scommesso sulle due ruote. A favorire la capitale francese è anche la sua estensione relativamente contenuta per una metropoli, un fattore che ha dato slancio all’uso della bicicletta.

 

Un investimento di 250 milioni di euro ne ha letteralmente triplicato la diffusione.

Oggi la Ville Lumière dispone di una flotta di bike sharing di oltre 42mila mezzi, tra pubblico e privato, in grado di ridurre le emissioni tossiche del 30%.

Il 2026 è stato indicato come l’anno della svolta: Parigi punta a diventare una città ciclabile al 100%.

Il parcheggio per biciclette più grande al mondo si trova invece a Utrecht, con 12.500 posti: un primato che ha contribuito a farle guadagnare il titolo di città più bicycle-friendly del mondo.

 

A Copenaghen, il 52% degli spostamenti avviene già in bicicletta.

E i benefici sono anche economici: per ogni chilometro pedalato la società guadagna circa 0,64 euro in termini di salute e produttività, mentre ogni chilometro percorso in auto costa alla collettività circa 0,71 euro.

 

Copenaghen resta però un caso particolare: la sua espansione urbana segue ancora oggi l’impianto del piano urbanistico del 1947.

A sostenerla ci sono anche investimenti importanti, tra i 40 e i 45 euro all’anno per abitante destinati alle infrastrutture ciclabili, tra i livelli più alti al mondo.

Vivere la città, per i danesi, è una scelta che si traduce in politiche concrete.

 

 

Di Cecilia Cacciotto